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新加坡公共服务型TOD

发布时间:2022-07-02 03:16:29

A. tod是什么意思

TOD即是指:“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线,然后以公交站点为中心、以400~800米(5~10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心。

其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”,使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。

城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造,TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。


源起

国外研究TOD最早最深入的当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国,其城市或地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程。

此举导致城市人口向郊区迁移,土地利用的密度降低,城市密度趋向分散化,因此带来城市中心地区衰落,社区纽带断裂,以及能源和环境等方面的一系列问题,日益受到社会的关注。

B. 什么是新城开发的TOD模式

TOD是一种独特并且逐渐兴起的城市设计和城市开发模式。这是很多开发商并不太愿意冒险的一件事情。市政当局应该通过保证规划政策,分区制和批准程序来消除TOD开发的障碍,缩短时间,以减少这一过程的风险。一种全局的,具有战略性的开发观点认为:TOD是一个城市整体土地利用和交通规划的关键因素。这种观点包含了整个城市范围的土地利用和开发目标,同时也包含了对交通站点未来开发表现的预期。 TOD计划只有让当地的房地产市场感受到足够的诱惑才能够得以实施。开发行业在编制站点区域规划、土地混合用途以及市场策略方面是非常重要的。站点区域的规划需要为市场的进化预留出足够的发展弹性,让市场接受这种新的开发模式,实现真正的区域地产繁荣。 (一)国家和地方的政策支持 作为一种新城开发模式,TOD有着其他所不必的优势所在,可以充分缓解中心城市的高强度开发压力,形成以交通线为导向的小型卫星城市社区。国家和地方政府针对当地TOD开发出具一定政策制度支持是十分重要的,公共投入是成功的关键,在TOD实施过程中当众多机构参与管理土地开发和服务供给时,制度的协调性和有效性尤为重要,如果相关公交机构、地方政府和地区规划组织希望主动实施TOD,通常需要更多的制度保障和授权立法。在规划设计和实施的过程中,清晰的立法相当关键。 (二)公私合营的融资开发 私人资本和当地政府的合作开发对于降低整个TOD项目的风险至关重要,首先,政府的交通运输和建设规划部门要积极推进TOD的土地开发,提供有力的政策支持,使之真正成为区域城市开发的成功之道。其次。通常在交通站点周围有很多公共拥有的土地,这些土地可以用来融资以减少开发商的风险,加快开发进度,并且确保其他公共利益可以通过TOD得以实现。传统的融资已不适合TOD的开发的特点,混合用途的提出了新的融资要求,也可以通过财政政策和其他激励手段的使用来规范、引导投资开发。在美国很多地方,联邦教育拨款、税收增值金融、合伙公司、合资公司和“Location Eficient”抵押贷款等都曾经被用来支持开发。当地政府也会提供高密度开发奖励,减少关键市政基础设施批准时间作为对TOD的奖励,当然这在符合美国城市规划的前提之下。 很多成功的TOD项目基本上都是政府投资和私人资本合作开发的结果,政府投资建设轨道系统、车站、城市道路和公共空间,私人一般在住宅、办公楼和商业设施方面投资。但是,不管是政府还是私人投资商,他们都不同程度地希望开发项目在经济上的回报。因此,对于所有TOD项目,我们都必须对项目的总体回报有一个很好的评估(包括政府的,也包括私人的),只有这样,我们才能在决策过程中确定不同使用功能的补贴。 政府通过对因交通投资而增值的土地征收税收,私人资本是否对TOD感兴趣,取决于市场而不是TOD这个标签。由于公交投资带来的某些土地增值能为各类站点周边地区的景观、公共空间或步行通道等改善项目提供资金支持,创造性的资金策略对于风险分散具有重要意义,一个重要方法就是拓展多种合作关系。不论私人资本是否参与投资,市场的基本原理始终处于主导地位。 一个好的T0D项目必须正确处理好如下几个方面的问题:首先,我们必须注重T0D项目的功能性结果,而不仅仅限于其外在特征;其次,我们必须注重T0D项目功能发挥的连续性,从而保证其成功的连续性;再次,必须研究好T0D项目不同场所和不同条件的适用性。T0D不仅仅是一个口号,而是城市发展的一个必然结果,我们既要深刻领会T0D的内涵,又要真正掌握T0D项目的运作方式。 TOD发展模式是将传统的城市设计思想与现代生活特征相结合,以人们所钟爱的具有地方特色和文化气息的社区模式取代缺乏吸I力的郊区化社区模式,已经被许多人认为是城市可持续发展的重要策略。TOD不仅仅是一个口号,而是城市发展的一个必然结果,我们既要深刻领会TOD的内涵,又要真正掌握TOD项目的运作方式。

C. 什么是TOD综合体



TOD综合体是以公共交通为导向的城市发展模式。TOD发源并兴起于上世纪90年代初的美国,希望解决大城市无限制蔓延,城市人口向郊区迁移,土地利用的密度降低,城市密度趋向分散化,因此带来城市中心地区衰落,社区纽带断裂以及能源和环境等方面的一系列问题。TOD的宗旨是以轨道交通站点为中心,以400-800米(约5-10分钟步行路程)为半径进行高密度开发,形成同时满足居住、工作、购物、娱乐、出行、休憩等需求的多功能社区,实现生产生活生态高度和谐统一。

D. 新加坡的社会福利保障模式是哪一种的

世界各国社会保障制度类型

迄今为止,世界上已有将近150个国家建立了社会保障制度。但由于世界各国的社会制度、经济实力和文化背景等不同,推行社会保障制度的时间有先有后和有长有短。因此,各国社会保障制度在政策取向、制度设计、项目多寡、具体标准及实施办法等方面既有共同点,也有差异之处。从社会保障的主要方面进行分析和综合,世界各国社会保障制度大致可以分为救助型、保险型、福利型、国家保障型和自助型等五种模式。
(1)救助型社会保障制度
救助型社会保障制度是指国家通过建立健全社会保障的有关规章制度,保证每个社会成员在遇到各种不测事故时,能得到救助而不致于陷入贫困。对于已经处于贫困境遇的人们,则发给社会保障津贴,以维持其基本生活。其特征是:1、政府通过相应的立法,作为实施救助的依据。公民申请和享受社会救助是其依法应享受的权利,不附带屈辱条件,不同于慈善机构的“施善”或“恩赐”,也不同于资本主义初期的济贫和赈济。2、社会救助的费用列入政府的财政支出,其资金来源于国家税收,个人不交纳保险费。3、救助的对象为因失业或天灾人祸而陷入贫困的公民、弃婴、孤儿、残疾人、老年人。4、救助的标准为低水平,以维持生存为限。
这种救助型社会保障制度是工业化开始前后所实行的单项或多项救助制度。按社会保障的标准来衡量,只能说它处于起步阶段,是社会保障制度中的一种初级的、不成熟的、不完备的形式。这种制度目前主要在一些发展较为迟缓的非洲国家实行。
(2)保障型社会保障制度
保险型社会保障制度是在工业化取得一定成效,经济有雄厚基础的情况下实行的。其目标是国家为公民提供一系列的基本生活保障,使公民的失业、年老、伤残以及由于婚姻关系、生育或死亡而需要特别支出的情况下,得到经济补偿和保障。它起源于德国,随后为西欧、美国、日本所仿效。
这种保障制度具有以下特征:1、政府通过有关社会保障的立法,作为实施的依据。2、这种保险为强制性保险,个人交纳社会保障费,企业主为雇员缴社会保障金,各国政府以不同标准拨款资助。公民只在履行交费义务取得享受权利后,才能依法领取各种社会保障津贴。对公民来说,是权利与义务的统一。3、保障的覆盖面大,几乎包容了社会全体成员。4、保险的项目有多有少,在一定程度上解决了人们生、老、病、死、失业、伤残的后顾之忧。5、资金来源多元化,。有利于形成保障基金,增强社会保障的经济后盾。
(3)福利型社会保障制度
福利型社会保障制度是在经济比较发达、整个社会物质生活水平提高的情况下实行的一种比较全面的保障形式,其目标在于“对于每个公民,由生到死的一切生活及危险,诸如疾病、灾害、老年、生育、死亡以及鳏、寡、孤、独、残疾人都给与安全保障”。这项制度来源于福利国家的福利政策,由英国初创,接着在北欧各国流行。
福利型社会保障制度的主要特征是:1、社会保障政策是福利国家的一项主要政策,依法实施,并设有多层次的社会保障法院监督执行。2、强调福利的普遍性和人道主义、人权观念,服务对象为社会全体成员。3、个人不交纳或低标准交纳社会保障费,福利开支基本上由企业和政府负担。4、保障项目齐全,一般包括“从摇篮到坟墓”的一切福利保障,标准也比较高。5、保障的目的已不完全是预防贫困和消灭贫困,而在于维持社会成员一定标准的生活质量,加强个人安全感。不仅要满足人员社会保障需求,而且开始注意满足人们的社会福利需求。
(4)国家保障型社会保障制度
国家保障型社会保障制度是传统的社会主义国家以公有制为基础的社会保障制度,属于国家保障性质。其宗旨是“最充分地满足无劳动能力者的需要,保护劳动者的健康并维持其工作能力”。国家把社会保障作为解决劳动的社会经济问题的杠杆之一。原苏联是这一类型的首创与代表。90年代参照这一模式建立劳动保险制度的。
这种国家保障型社会保障制度的特征是:1、国家宪法把社会保障确定为发展中的国家制度,公民所享有的保障权利是由生产资料公有制保证的,是根据国家社会经济政策在整个国家国民经济范围内实行管理取得的。2、社会保障支出全部由政府和企业承担,个人不交纳保障费。其传统观念认为国家已经事先对社会保障费用作预留和扣除。3、工会组织保障事业的决策与管理,一方面劳动者通过人民代表机构对社会保障施加影响,另一方面,工会从基层工会到中央理事会,都参加实施社会保障。4、保障对象为全体公民。宪法规定,每一个有劳动能力的人都必须积极参加社会生产,对无劳动能力的一切社会成员提供物质保障。保障的经济来源靠全社会的公共资金无偿提供。
(5)自助型社会保障制度
自助型社会保障制度是指以自助为主,以促进经济发展为目标的保障形式。其特征是政府不提供资助,除公共福利与文化设施外,费用由雇主和雇员负担。这种制度主要在新加坡、马来西亚、印度尼西亚等国实行并在新加坡等国取得了显著成效。
世界各国的社会保障发展过程看,由于各国基本社会制度和国情的差异,社会保障机制和保障水平明显不同,使其对储蓄和消费的影响也不尽相同。各国一般使用社会保障支出与国民收入(或者是国民生产总值)的比,作为各国社会保障支出规模的显示指标。按照这个指标,日本为13.8%、瑞典为49.0%、法国为34.9%、德国为29.7%、英国为24.5%、美国为18.0%(均为1991年数)。
显然,日本的社会保障给付费规模最低,其次是美国,而英、法、德、瑞的给付费规模都比较高。依据社会保障给付费规模以及对经济发展的作用不同,我们将主要发达国家分为两大类:一类是以美国、日本为代表的低保障国家;另一类是以英国、瑞典为代表的高保障、高福利国家。
美国与日本:社会保障是"稳定器"
美国、日本社会保障与消费之间的相关性并不明确
同欧洲一些发达国家相比,美国和日本的社会保障程度都不算高,但就其消费水平和储蓄率来讲两国却截然不同。从国际比较看,美国是比较典型的低储蓄率国家,而日本却是典型的具有东方色彩的高储蓄率国家。有关资料显示,美国与日本1970-1994年期间,个人储蓄占可支配收入的比重日本比美国高15-20个百分点;个人消费占GDP的比重美国比日本高10个百分点左右,比世界平均水平还高约5个百分点。由此可见,美、日虽然同属低社会保障国家,但储蓄率和消费水平却完全不同。
一般认为,美国居民的高消费行为主要是:(1)美国政府长期以来存在巨额的财政赤字;(2)消费信贷在美国非常发达;(3)进入80年代以来,美国股票市场发展迅速,财富效应使得居民消费需求明显上升,储蓄下降。可见,美国的高消费与社会保障的相关性不大。
日本高储蓄率主要是:(1)日本人民具有东方民族勤俭储蓄的传统;(2)日本居民为教育进行储蓄的动机非常强烈;(3)日本经济持续快速的发展,使居民工资收入增长较快;(4)社会保障水平较低,不排除防老储蓄动机的存在。由此看来,日本的高储蓄率与社会保障似乎有一定的正相关性但并不明显。
社会保障的实施对经济增长产生的影响
虽然美国、日本的社会保障对储蓄率和消费的影响并不明显,但美、日两国作为世界经济强国,社会保障制度的实施对其经济发展确实起到了"稳定器"的作用。
(1)对缓和经济危机、协调社会矛盾、促进社会稳定起了积极作用。美、日两国通过采取适度的社会保障措施,部分地抵消了因衰退造成的大量失业而引起的支付能力下降,对保障国民基本收入和一定的消费需求以及社会稳定起到了积极作用。
(2)社会保障通过国民收入再分配,调节了宏观经济运行,增加了社会有效需求。如美国大部分社会福利开支是以政府转移支付形式进入低收入家庭,在贫困家庭或个人较高边际消费作用下,这些转移支付的90%以上形成了社会购买力,使美国经济不断维持了一种较高的有效需求状态。同时,制度化转移支付与累进制所得税一同构成美国经济生活中的"自动稳定器",在宏观经济过程中起到了自发调节景气的作用。
(3)政府的社会福利支出在相当程度上弥补了个人、家庭对劳动力培养和训练费用支出的不足,对培养和开发本国人力资本起到了积极作用。

医疗

新加坡的卫生水准不断提高, 主要是因为传染病减少,人民生活水准提高, 卫生服务良好, 卫生检查措施严格所致.政府和私人机构都提供广泛的预防, 医疗, 复原等卫生保健服务, 政府大量津贴其卫生保健服务, 以确保人人都能利用这些服务。

新加坡共有家五间政府医院, 6间重组的政府医院, 10间私人医院, 13间政府综合诊疗所, 10间门诊所, 13间妇孺诊疗所和一千八百多名私人执业医生,永久居民也可以利用政府医院和综合诊疗所所提供的医疗和牙科设备, 收费和公民相同。

综合诊疗所

政府综合诊疗所为国民全家大小提拱全面的卫生服务. 这些诊疗所都是设在主要的建屋发展局镇中心和住宅区里, 对公众人士很方诊疗所的服务包括妇孺保健, 免疫注射, B型肝炎等传染病的检验,老年人身体检查, X光检验和牙科治疗等。

首次求诊的病人必须携带身份证. 十二岁以下的儿童须携带出出生证书,病人在办完登记手续后, 诊疗所职员会发给他一张诊卡和一个排队等候看医生的号码。

综合诊疗所的诊费是成人7元, 六十五岁以上的成人和十八岁以下的学生5元;药费另计, 供一星期服用的药品收费从一元到四元不等;照光和验血也须缴费, 唯收费低廉,诊疗所的开放时间是星期一到期五从早上八点到下午一点, 再从下午二点到下午四点三十分, 星期六则从上午八点到中午十二点三十分。

政府医院

政府医院提拱专科门诊服务,综合诊疗所的医生和私人执业医生都可写介绍信介绍病人去看政府医院的专科医生,病人首次求诊收费40至50元, 覆诊每次20至30元.

院费视病房等级而定, "C"级病房之每天收费元, "A1"级病房每天收费元;此外, 化验, X光检验和其它如手术等服务, 则另外收费.

私人诊所和医院

私人执业医生的诊费一般上从12元起, 视治疗性质而定, 私人专科医生, 如整形外科医生或妇科医生的收费则较高, 从50元起;私人医院和重组的政府医院收费比政府医院来得高, 各医院的收费也不一, 四人病房收费每天从120元起, 单人病房收费每天由335元起。

老人保健计划

为了确保老人能在住屋附近获得医疗照顾, 政府在各个组屋区设立老人保健中心, 目前共有六间中心专为各区老人服务。这些中心的服务包括康复治疗, 定期检查身体以及为家人开办照顾老人课程。收费每天约五元至元之间;永久居民的父母如果是持有长期探亲证并且已在新加坡定居, 也可以参与这些保健计划的活动。

家庭医生

在所有组屋区里都有几间私人诊所, 开放时间由早上9:00时至下午5:00时, 有些诊所在周末由早上9:00 时至中午12:00也有营业;为了使你的家人得到更好的医疗照顾, 最好是找一位在你家附近的诊所医生作为家庭医生。

社会福利

中央公积金

中央公积金在一九五五年设立,为退休和失去工作能力的人士提供财务上和生活上的保障,公积金是一套全面的社会储蓄保障计划,保障人民保健的需求,退休后的生活所需,购屋资助,及教育保险等的支持。

在公积金的条例下,雇主和雇员须共同缴纳,就业淮证和工作淮证持有人则不须缴交公积金, 五十五岁以下的新加坡公民和住满两年以上的永久居民员工, 员工每月供款为20%,雇主须缴交12%;永久居民员工首年供款为3%, 雇主交5%, 翌年雇员交9%,雇主交15%;之后则按照正常的缴交率缴纳公积金;政府已逐渐计划雇主的缴交率回升到20%的原来水平。

公积金户口

公积金户口共分为普通户口、保健储蓄户口和特别户口:

1) 普通户口的存款可用来购买住用产业,如建屋发展局新组屋和私人屋子,此外也可用来购买保险,如家庭保险和家属保险,会员也可以把存款投资在于经批准的股票、债券、单位信托,基金管理和黄金等, 普通户口的存款亦可用于资助子女或本身的大专教育上的学费开资,它亦可用来支付本地六所大专学府所有全日制学位于文凭课程的学费;

2) 保健储蓄户口:保健储蓄户口的存款可用于在会员,配偶、孩子、父母和祖父母的住院费,他们的祖父母必须是新加坡公民或永久居民;此外,公积金会员也可以用这个户口里的存款支付;健保双全保险计划"的保费;这个保险计划是确保会员在患上重病须长期住院或接受治疗时,有能力应付庞大的医药费;

3) 特别户口:特别户口中的存款将保存在户口里,作为退休、养老和应急之需要。

公积金利率

一般情况下,公积金存户的储蓄利率是和市场上的利率相应的,但在公积金的法例保障下,公积金的存户保证可获得至少二点五的存款利率,而较长的储蓄计划,更可额外获得更高的利率。

公积金提款

存户可在年龄达五十五岁后,提取公积金户口内的存款, 但法例规定下,户口内仍须保留一笔最低存款作为年老时的基本保障,除了五十五岁可提取存款外,永久离开新加坡或终身残废及神智不清的情况下亦可提取公积金存款,另一方面, 如果会员在五十五岁后仍继续工作,会员可在每隔三年后提取存款,即在五十八岁,六十一岁或六十四等。

新加坡和中国香港特区的养老公积金制度
新加坡居民的养老保障被纳入以个人积累为基础的中央公积金体系。在个人公积金存款账户中,特别账户存款系退休养老积累。中央公积金面向所有公共部门和私人部门的雇员,雇主本人和自雇者可自愿参加。新加坡政府规定,雇员年满55岁后,个人账户结构由普通账户、医疗储蓄账户和特别账户转变为退休账户和医疗储蓄账户。雇员年满60岁且在个人退休账户须保留一笔法定最低存款(注:关于这笔最低存款的资产形态和数额调整情况,请参阅和春雷主编的《社会保障制度的国际比较》,法律出版社,2001年版,第4章表4~7。)的前提下, 可以按月领取养老金。若最低存款未达到规定数额,可选择推迟退休以继续增加公积金账户积累,或用现金填补差额,或由其配偶、子女按照一项最低填补储蓄计划从各自的公积金账户中转拨填补。从退休账户的积累和最低存款填补制度的性质上看,新加坡的退休养老制度强调个人和家庭的责任,也是新加坡政府采取以家庭为中心处理社会问题的政策的具体表现。
在2000年底以前,中国香港特区企业雇员没有统一的退休金制度。虽然政府规定了企业主对退休雇员给付“长期服务金”的强制性责任,但它只是作为一项职业福利而存在,且采取一次性支付的方式,支付水平因企业不同而各异。只有部分规模较大的企业自行设立公积金或退休金制度,但缴款办法和给付水平各不相同,覆盖范围十分有限。1971年以来,香港政府通过“公共福利金计划”(1993年为“综合社会保障援助计划”所取代),为老年群体提供数额有限的高龄福利津贴。此外,政府还在社会公共服务方面为老年人提供优惠,通过减少老年人生活支出的办法间接提供福利保障。从2000年12月起,香港特区政府推行了强制性的养老公积金计划,成为香港历史上第一个基本养老制度。这项计划覆盖了所有雇员和自雇者。个人账户资金来源于雇主和雇员均摊的缴费及资金运营收入,退休者的待遇完全取决于其工作期间的基 金积累及其运营收益水平。

E. TOD代表什么

TOD模式:以公共交通为导向的开发(transit-orienteddevelopment,TOD)是规划一个居民或者商业区时,使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。

(5)新加坡公共服务型TOD扩展阅读

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念由新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普提出,是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。

其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线,然后以公交站点为中心、以400~800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。

TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时,也是 新城市主义最具代表性的模式之一。目前被广泛利用在城市开发中,尤其是在城市尚未成片开发的地区,通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用,导入公共交通,形成开发地价的时间差,然后,出售基础设施完善的“熟地”,政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

F. 现在很多开发商都在说TOD模式,什么是TOD

TOD是指以大容量公共交通为导向的城市发展模式。简单的说就是,在规划一个居民或者商业区时,使公共交通的使用最大化的规划设计方式。以整合一体的公共交通枢纽为中心,通过轨道、道路等多种方式,紧密联系各个城市组团,实现各个城市组团融合开发的有机协调模式。其以轨道站点为中心、以400~800米(5~10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心枢纽,其特点在于集工作、商业、文化、社康、居住等为一体的“混和用途”城区,以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。
在国内最有代表性的就是凯达尔枢纽国际广场,位于广州东部交通枢纽中心,包含3条高铁(广深、广汕、京九)
是中国首个真正意义上的TOD枢纽综合体。

G. 轨道交通tod哪些问题值得研究

TOD(transit oriented development),是指以地铁、轻轨、公共汽车干线(巴士干线)等公共交通为导向的城市开发。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、紧凑城市等新理念,并在世界多个城市成功应用,我国也有不少城市已经或者正在开展地铁、轻轨等轨道交通TOD建设。总结有关经验,以地铁建设为契机推进轨道交通TOD建设,将大大提升宁波新型城镇化建设和轨道建设的品质和水平。
一、轨道交通TOD模式在国际上的应用及成效
TOD理念产生于上个世纪80年代的美国,旨在解决小汽车出行方式占主导地位所带来的城市无序扩张以及由此造成的老城空心化、社区纽带断裂、交通拥堵严重、能源消耗过大和生态环境恶化等一系列问题。其核心内容主要包括四个方面:一是城市以公共交通为导向有序扩张。将地铁、轻轨、公共汽车干线等公共交通骨干线路周边土地作为城市开发和发展的重点区域,形成更加科学的多中心组团式城市空间结构,推动城市的有序扩张。二是公共交通沿线土地混合开发、紧凑布局、集约建设。以公交站点为核心,在适宜步行的半径范围内(通常为步行10分钟,约600米)进行中高强度土地开发,混合布局居住、办公、商业等建筑,使其与公交设施形成紧凑开发、有效整合的一体化社区,尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题,减少出行需求,并保障公共交通拥有充足的客源,同时,用周边土地开发收益弥补地铁、轻轨等建设所需资金。三是绿色出行为主。以地铁、轻轨、快速公交等大运量的公共交通作为城市交通骨干,把城市的各个组团串联起来,同时,在社区内部建造适宜步行和自行车通行的街道网络,并与公共交通站点无缝接驳,尽量减少小汽车的使用。四是提升宜居性。以人为本,坚持从人的需求出发考虑公共交通站点周边及地上地下物业的规划和开发,注重宜居性,从而引导人们的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、纽约、旧金山、库里蒂巴等多个城市应用都取得了很好的成效。实践证明,TOD建设大大提高了这些城市的公共交通出行率,新加坡公共交通占机动化出行率超过63%,香港公共交通占机动化出行率超过92%,库里蒂巴工作日75%的通勤出行依赖公共交通。公共交通出行率的提高使得交通拥堵、环境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外,TOD模式还很好地解决了一直以来困扰轨道交通建设和运营的三大难题:投入大、盈利难和难以吸引足够客源。
国际上轨道交通TOD建设主要有三种模式,即以新加坡为代表的政府主导型,以东京为代表的市场主导型以及以香港为代表的政府资助、政策导向型等。但无论哪一种模式,遵循上述核心理念始终是TOD建设取得成功的关键。
在众多模式中,最为国内所关注的是香港模式。香港地铁在实现较好的社会效益的同时,还实现了较好的经济效益,是全球为数不多盈利的地铁公司。2012年香港地铁公司实现利润97亿港元,其中20%来自票务,20%来自零售,20%来自物业出租,40%来自物业开发。其具体操作模式是“地铁+物业”:即在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节把轨道交通项目与沿线土地开发项目统筹考虑、有机结合、同步开发,首先由香港地铁公司确定建设运营资金缺口,然后与政府协商以协议价格获得沿线土地进行中高密度开发,以其利润补贴地铁建设资金缺口,并保障地铁拥有足够的客源,使轨道建设从纯粹的公益事业转化为由商业经营和地产开发支撑的良性发展实体。
二、我国轨道交通TOD建设的实践与探索
本世纪以来,随着我国城市化的快速发展以及小汽车日益走进家庭,城市以“摊大饼”的方式不断扩张,并由此导致了交通拥堵、环境污染、能耗增加、资源浪费等突出问题。为解决上述问题,我国从2012年开始大规模建设轨道交通,迄今为止,全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个。预计到2020年,全国布局轨道交通的城市将达到50个。但地铁建设运营普遍面临着一个困局:一方面,地铁开通后城市交通拥堵依然严重;另一方面,由于前期一次性投资大、运行费用高、缺乏充足的客源,已经运营的地铁几乎都处于亏损状态。北京地铁2013年只承担了公共交通中39.5%的客流量 ,年亏损10亿元以上;上海地铁2012年只承担了公共交通中26.8%的客流量 ,年亏损43.7亿元;杭州地铁运营半年即亏损1.2亿元。在公开报道中,只有南京地铁和广州地铁是盈利的,但这种盈利也是在不计算利息和折旧基础上的“盈利”。
轨道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年来,国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年,国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益,应主要用于城市轨道交通项目的建设”;2005年,国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》,进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”,“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑,充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设,深圳、北京、上海、杭州等城市通过与香港地铁公司直接合作试图引入港铁模式,广东省则是迄今为止最为完整并全面推行轨道交通TOD模式的省份。
(一)以深圳为代表的早期探索
深圳是国内较早借鉴香港“地铁+物业”综合开发模式的城市。早在2001年,深圳就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》,明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。新获批的深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件也明确指出,工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益,在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。在“地铁+物业”的发展模式指导下,深圳全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作,已开发上盖物业7个,地下空间4个,涉及学校、保障性住房、商务办公、商业、酒店等。然而,由于只关注地铁上盖物业的商业开发,而没有完整引入TOD理念,忽略了周边地块对公共交通的回馈,存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边开敞空间和公共设施相对缺乏等问题,导致站点与周边地块联系不足、公共交通出行率低、亏损严重。2013年,深圳全年公共汽车客运总量为26.9亿人次,而地铁客流量仅为7.8亿人次 ;深圳地铁运营以来累计亏损近15亿元,地铁1号线至5号线每年不计折旧和利息亏损近6亿元 。
(二)广东轨道交通TOD建设的主要做法
2010年,广东省发布《珠江三角洲城乡规划一体化规划(2009-2020年)》,明确提出:“积极推行公交引导(TOD)的土地开发模式。”2012年,又下发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》、《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引(试行)》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划基础调查技术要求》等文件,并成立了珠三角城际轨道交通资源开发有限公司,正式把轨道交通TOD建设推进到实施阶段。近期,还将出台《珠三角城际轨道交通沿线综合开发总体规划》。
根据上述文件,广东省轨道交通TOD建设的主要做法是:
一是统筹交通、土地开发和城市发展规划。把珠三角城际轨道交通站场建设、站场周边土地开发与城市发展紧密结合起来,促进城际轨道交通资源与城市资源的整合利用、共同发展,形成城际轨道交通与城市规划建设相互促进的良性循环。提高城市轨道等大流量公共交通通道沿线及站点周边地区的土地开发强度,围绕站点紧凑布局居住、办公、商业、公共空间等功能,减少就业与居住的空间距离;提倡建设城市(镇)综合功能区;街区尺度控制充分考虑步行和自行车的需求;土地综合开发的净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
二是省市联合开发沿线土地。建立联合开发、利益共享机制,充分发挥省市各方积极性。轨道交通沿线开发控制在以各站场为中心、半径800米左右范围内,红线内土地开发工作由该轨道交通项目业主承担,红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则,由省市协商,实行联合开发或者由沿线市负责开发。根据建设、运营以及土地开发主体的不同,合理划分省市补亏责任和进行利益分享。
三是给予政策支持。要求沿线市政府支持轨道交通项目业主依法取得用地;对于红线外开发备选用地,科学合理确定出让底价,依法公开交易;对沿线土地开发在规划报批、土地使用以及有关收费等方面给予政策支持。
四是充分发挥省一级统筹作用。省市联合开发土地的,成立由省方主导的合资开发公司,市级出资比例低于50%,并按股比分享开发净收益;土地综合开发严格遵循省统一规划实施;省铁投集团负责统筹衔接红线内外土地综合开发工作。
五是设立运营补亏保障金。由土地综合开发的省市出资人净收益、各沿线市上缴的城际轨道运营专项补亏资金等构成,专项用于珠三角城际轨道运营补亏。
在广东省的统一规划和推动下,珠海、东莞等城市纷纷大力推进轨道交通TOD建设。2013年12月,珠海在有轨电车一号线的上冲基地开工建设80万平米的TOD小镇。根据规划,小镇内的土地开发强度将实行圈层式梯度变化,各种功能用地和建筑将整体开发,在有轨电车的依托下,实行公交优先、慢行优先,打造自然环境优美、服务设施完善、交通便捷的宜居社区。2013年底,东莞下发了《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》、《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》,并公布了首批开发站点,将对77个轨道站场进行TOD开发。
三、积极探索宁波轨道交通TOD发展新路子
当前,宁波正在大力推进新型城镇化建设和轨道建设。借鉴国内外城市发展经验,宁波应积极推进轨道交通TOD建设,一揽子解决城市发展、交通拥堵、环境保护、地铁盈利等诸多问题。
宁波在城市规划和轨道建设中应全面引入TOD理念,在充分借鉴国内外先进城市发展经验的基础上,坚持高起点、高标准,发挥好后发优势,在发展水平、发展方式、发展机制和发展路径上走出符合宁波特点的新路子。具体来说,在发展水平上,发挥后发优势,走高起点、后来居上的路子;在发展方式上,实行市域统筹,走市县联动的路子;在发展机制上,加强开放合作,走市场化的路子;在发展路径上,立足宁波实际,走因地制宜的路子。
(一)发展水平上:走高起点、后来居上的路子
借鉴国内城市经验,宁波轨道交通TOD建设必须摒弃简单的地铁站点+周边物业开发模式,而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发,以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标,统筹城市、社区和交通规划,把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来,实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发,构建“轨道交通导向”的城市发展模式,把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。
从城市层面来看,要沿地铁线建成具有不同功能定位的组团,形成组团式多中心城市发展格局,并以轨道交通相连接,优化城市空间布局,促进城市有序扩张。
从社区层面来看,要围绕地铁站点,在易于步行的范围内进行中高密度混合开发,形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院、超市等社区公共服务设施,提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念,建设以窄街小巷为特点的邻里社区,通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设,实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展,提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。
从道路来看,要坚持公交优先、绿色出行,实现轨道交通站点与地面公交站点、公共自行车站点之间无缝换乘,将轨道交通的覆盖面进一步延伸至较远的社区。在城市郊区的轨道交通站点周边,则要建设大型停车场,鼓励自驾市民换乘公共交通进入市区。步行道路的设计要设置合理距离,并确保连续性,路灯、街景、绿化等的设计也要相应调整,为居民步行提供舒适的环境。
(二)发展方式上:走市域统筹、市县联动的路子
轨道交通TOD建设是一项复杂的系统工程,宏观层面关系到整个城市的空间布局、交通规划和发展策略的调整,中观层面涉及到站点周边社区及其内部道路、公共设施等的规划建设,微观层面则面临土地性质调整、权属关系变更、房屋拆迁等许多具体问题,周期长,要求高,同时还需要平衡政府、开发商、公众等多方利益诉求,必须实行市域统筹、市县联动,形成推进合力。
一是制定统一的政策保障体系。统一的政策保障体系应涵盖TOD规划、建设、运营的各个阶段,包括规划设计标准和指标、投融资政策、土地储备开发政策和运作机制、税收政策和财政补助政策、TOD项目的认定和管理、公共交通优先政策、地铁运营机制,等等,确保TOD技术指标自始至终得到全面贯彻落实。
二是建立统一的组织领导体制。由市县两级主要领导牵头,相关部门参与,并设置常设性的办事机构和定期会议制度,分解工作任务,协调解决推进过程中的各种问题,督促检查工作任务落实情况,确保整个项目有序顺利推进。
三是建立共建共享机制。借鉴广东做法,在轨道项目建设、周边土地开发、地铁运营等方面明确市县两级的投入、利益分成和补亏责任,同时加强市级统筹,发挥市级在TOD模式中的主导作用,并积极调动县级政府的积极性。
(三)发展机制上:走开放合作、市场化的路子
国际上TOD建设的三种主要模式各有利弊:政府主导型的优点是规划执行度高、推进有力,缺点是政府需要投入大量资金;市场主导型的优点是政府资金投入小,缺点是缺乏整体、长远规划,企业对商业利益的偏重也可能导致片区功能缺失和配套设施建设缺乏;三是政府资助、政策导向型,兼顾了统筹规划和引入社会资金进行开发的要求,有利于同时发挥政府和企业各自的优势。
宁波可以参照香港做法,既确定政府在投融资方面的主导作用,又充分发挥市场机制作用,采取灵活的多方合作、联合开发模式,实现投资方式多元化、发展模式多样性。如鼓励上盖物业的联合开发,建立多方共同投资、共享收益、共担风险的机制,以减少政府投资压力风险。
(四)发展路径上:走因地制宜、分类推进的路子
各站点沿线物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素,明确各站点周边开发的功能导向,合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引,有针对性地引导土地综合开发,避免雷同建设或盲目追求大而全。
老城区和新城区的TOD开发也要采用不同方式。老城区拆迁难度大、未开发土地少,只能采用改造、填入的方式分期逐步进行改善,而新城区则可以通过新建方式进行大规模的TOD开发。

H. 新加坡tod's最低价多少一双

300新左右

I. 轨道交通TOD发展模式

各个城市无限制的蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的城区,同时在城市规划上主张透过采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达、设施的开放等回应传统以汽车使用为主导的发展模式。

基本原则要求有适宜步行的街区、自行车网络优先高品质的公共交通、混合使用街区、根据公共交通容量确定城市密度、透过快捷通勤建立紧凑的都市区域,并以调节停车和道路增加机动性。设立TOD后居民只需在公共交通站步行400至800米(5至10分钟路程)就能到达集商业、文化、教育、住宅为一体的城区。

此外,其环境设计对于行人友好,可以有效控制步行空间。在进行轨道交通开发时有时也会与公私伙伴关系一起作为模式开发,即TOD+PPP模式。

需要注意的是,TOD发展模式只代表居民出行更愿意使用公共交通,且城市发展随公共交通沿线而开发,不代表通勤距离下降,如东京虽属成功且典型的TOD开发案例,但城市仍保持着大量的向心通勤量,人均通勤距离也没有明显降低

简而言之,TOD是最具有代表性的城市社区开发模式,目前在世界各地被广泛运用。

世界各地案例与实践

1、美国

20世纪50年代,美国很多城市居民向郊区迁移居住,中心呈现衰败趋势,出现逆城市化现象,波特兰通过建设有轨电车使旧城区再次繁荣,实现了再城市化。

这条线路是区域性的环状公共交通系统,透过TOD开发模式使居民对小汽车的依赖降低35%,这也是TOD开发模式最早的成功案例之一。同时,城市规划学界内公认美国TOD开发最好的案例之一是华盛顿周边的一个郡,在整个区域内建设公交车系统和轨道交通大通道。通

道内不只是一条干线,其他交通可以接入,通道两侧是最高密度的开发,使双向公交车都非常有效,整个通道设施利用率达到最大,不仅抑制了潮汐交通流,还有效减少了人均车公里数。

2、中国

中国正经历快速城镇化阶段。世界上机动车、私人小汽车增长最快的是中国,国际能源署(英语:International Energy Agency,IEA)预测,到2050年中国大陆地区机动车拥有量将达到10亿辆,相当于目前全世界机动车的拥有量。

与此同时,中国也大量兴建城轨、地铁、轻轨等公共交通项目。2014年8月11日,国务院办公厅发布《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发〔2014〕37号),提出“支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发”、“鼓励新建铁路站场实施土地综合开发”。

此后依托铁道站点TOD迅速发展。但是,中国的TOD发展模式和质量与发达国家和地区仍有较大差距,存在定位宽泛、概念包装、忽视与旧城区的联系等问题。

中国国内依托城际轨道、高速铁路站点的TOD的案例有广珠城际铁路的珠海北站周边区域、广州新塘站的凯达尔国际枢纽广场、重庆沙坪坝站的龙湖光年等。

J. 听说杭州未来社区首个试点已经完成了

你说得应该是杭州瓜沥那个改造的社区吧?那里是挺好的,2019年10月就已经亮相的,什么邻里共享区域、个性特色组团、15分钟生活圈、智慧科技场景广泛应用,为在杭州创业发展的青年人才提供住所。我呢,住在杭州萧山的瓜沥镇,我们可能一直算“乡村”吧,可是之前在说杭州未来社区的时候,也说我们是第一个已经基本成型的未来社区。算了,我也不是想争第一,就来说说体验吧。我们小区是参照新加坡公共交通先导TOD模式,我们的公交车站非常先进,把整个瓜沥镇公交总站迁进了综合体内部,住宅、购物中心、邻里中心与交通枢纽融为一体,大大便捷了社区居民的日常生活。
这里给大家科普一下TOD即是指:“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线,然后以公交站点为中心、以400~800米(5~10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心,其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”,使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造,TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。(其实我是网络的搬运工)
说人话就是,在这里,你可以15分钟内完成吃喝玩乐行~非常方便和舒畅。我门小区有三栋住人的,两栋商业楼,一栋公交停车楼及配套商业。在查TOD的时候,无意间得知我们小区是由来自新加坡的盛裕控股集团规划和设计的。难怪了,一切一切都这么洋气,哈哈哈!别太羡慕我哦~我们杭州瓜沥七彩小镇位于萧山区瓜沥镇瓜沥新区,建设四路与光华路交汇处,欢迎来参观体验哦~啊哈哈哈~码字不易,希望多点赞同呀~~~

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